Tiré des archives : Liverpool Street, Great Eastern Railway

Publié

par

Alex Bestwick

Il est temps de lire

Par Scott Damant, bureau du directeur général, Great Eastern Railway. Publié pour la première fois en novembre 1899.

Dans un article intéressant paru dans le Daily Telegraph du 8 août dernier, l'auteur, après avoir décrit de manière graphique les scènes qui se sont déroulées dans les différents terminus de Londres le jour férié précédent, a déclaré : « Mais à Liverpool Street se trouve l'illustration la plus impressionnante de le vaste afflux de Londres. Que l'homme qui n'en a jamais été témoin se rende un matin de jour férié à la passerelle en fer qui enjambe une vingtaine de plates-formes, et il n'oubliera jamais le spectacle. En contrebas se trouve une foule qui, à tout moment de la journée, doit se rassembler par milliers, obéissant aux pancartes et aux panneaux de direction omniprésents vers les différents points de départ, tandis que le solide pont lui-même vibre et se balance sous le courant incessant qui coule sur lui.

La description est exacte, sauf peut-être en ce qui concerne le prétendu balancement de la passerelle. Le jour en question, 40 300 contraventions ont été émises à Liverpool Street. Bien entendu, ce chiffre ne représente en aucun cas la totalité du trafic traité à la gare ; beaucoup de ceux qui avaient voyagé ce jour-là avaient pris la précaution de se procurer leurs billets à l'avance dans l'un des nombreux bureaux de réservation de Londres, et le trafic ascendant n'était pas à mépriser, car tout comme le cockney fatigué se dirige vers la campagne ou le bord de mer sur un jour férié, ses cousins ​​de campagne viennent donc en grand nombre dans la grande métropole.

La quantité moyenne de travail effectué à la gare peut être mieux évaluée en prenant en compte le nombre de passagers qui y transitent au cours d'une journée normale. C'était le mardi 18 octobre 1898, date à laquelle des décomptes très minutieux furent effectués. On a alors constaté que 67 210 personnes sont arrivées au poste et 69 335 en sont reparties. Ainsi, au total, 136 545 passagers l'ont emprunté de jour ou, pour parler exactement, de jour et de nuit, car il faut garder à l'esprit que Liverpool Street est ouverte vingt-quatre heures sur vingt-quatre, à l'exception d'une courte période d'ouverture anticipée. le dimanche matin.

« Porter, à quelle heure part le dernier train pour Walthamstow ? »

"Que Dieu te bénisse, Marm, il n'y a pas de dernier train pour Walthamstow."

Ce joyau de « l’anglais tel qu’on le parle », entendu tard dans la soirée près de la barrière du N0. 3, décrit l'état des choses avec une précision admirable si l'on tient compte d'une redondance de négatifs.

C'est là que réside la difficulté initiale de décrire le travail quotidien à la gare de Liverpool Street ; ce n'est pas une journée de travail de douze heures, mais une journée de vingt-quatre heures, et la question se pose de savoir par où commencer. Les horaires commencent à 1h00 du matin ; mais, pris dans son ensemble pour les besoins de cet article, il semblerait préférable de commencer à minuit après deux minutes, « une heure où tous les bons petits garçons et filles devraient être au lit ; » et, si l’on en arrive à cela, leurs parents aussi.

00h20 a été choisie car le premier train part alors pour Chingford et toutes les gares qui s'y rendent. Il est bien rempli de ceux qui sont allés au théâtre et dans d’autres lieux de divertissement, ou « retenus tard au bureau, ma chère ». Tout aussi pleins sont les 12h10 à Palace Gates (Wood Green), les 12h15 à Snaresbrook, les 12h20 à Romlord et les 12h25 à Enfield Town. Trois minutes après le départ de ce dernier train, le dernier train en provenance de Chingford arrive. On peut l'appeler le dernier train, pas le premier, car bien qu'il arrive à Liverpool Street à 00h28, il quitte Chingford à 23h55 la veille. Puis il retourne à Wood Street, Walthamstow, après un séjour de quatre minutes à Liverpool Street, en passant, entre Hackney Downs et Clapton, le premier train de Wood Street, qui part de cet endroit à 12h34 et arrive à Liverpool Street à 12h58. Désormais, pendant quatre heures, deux trains par heure voyagent dans les deux sens entre Liverpool Street et Walthamstow.

La question est souvent posée par les responsables d’autres sociétés, par les journalistes et par les esprits curieux en général : ce service de nuit est-il payant ? » C’est l’une de ces questions beaucoup plus faciles à poser qu’à répondre. Il faudra probablement un certain temps avant que le service ne paie directement, mais il y a toujours un profit indirect ainsi qu'un profit direct avec lequel il faut compter lorsqu'on considère si une facilité de déplacement donnée offerte par une compagnie ferroviaire au public paie réellement la compagnie. Dans ce cas, on sait que le service de nuit est grandement apprécié par un grand nombre de journalistes, de personnes employées dans les différents marchés de bétail, de viande, de poisson et de légumes, et d'autres dont les occupations nécessitent de travailler lorsque le reste de Londres dort. . Aujourd'hui, beaucoup d'entre eux se sont sans doute installés dans les districts de Hackney et de Walthamstow grâce à ce service et ont pris des abonnements ; mais comme il est impossible de réserver les abonnements, le nombre exact ne peut être déterminé. Alors, de tels hommes ne se sont pas, en règle générale, déplacés seuls ; ils ont amené avec eux des épouses et des familles qui voyagent plus ou moins pendant les heures normales. De plus, les familles supplémentaires qui se sont ainsi installées dans le quartier contribuent toutes à alimenter les travaux de construction en cours ; et, comme Sir William Birt l'a fait remarquer à plusieurs reprises, ils ne vivent pas de l'air. Leur nourriture et les mille et une nécessités d'une vie plus ou moins civilisée sont transportées par la Compagnie des chemins de fer ; de sorte que le profit indirect tiré du service peut fort bien être assez considérable. Mais le retour direct n’est pas à nier. Ainsi, le service a commencé au milieu de l'été 1897 et, au cours des six mois se terminant le 31 décembre de la même année, le nombre total de billets émis pour ces trains était de 160 834. Pour le semestre terminé le 30 juin 1898, ce nombre était de 194.045, et pour le semestre terminé le 30 juin de cette année, ce nombre s'est élevé à 234.855. Bien entendu, lors de l’estimation du bénéfice, il faut garder à l’esprit que la majorité des passagers utilisant ce service voyagent en troisième classe, utilisant des « billets demi-tarif », avec un minimum de quatre pence.